El difícil reto para Asturias de que el tren robe las mercancías a la carretera: la opinión de los operadores

Entre los operadores del transporte y las grandes empresas cargadoras de mercancías abundan los pesimistas respecto al ambicioso proyecto del Gobierno de hacer que la cuota de mercado del ferrocarril en el transporte de mercancías pase del cuatro por ciento largo actual al entorno del diez en 2030. La mesa de debate sobre el tráfico de mercancías en Asturias, que dio voz a los protagonistas dentro de la jornada "Corredor atlántico, retos y oportunidades", puso de manifiesto que el camino va a ser duro y que empieza cuesta arriba. El cónclave organizado en el Club Prensa Asturiana por LA NUEVA ESPAÑA y FADE, con el patrocinio de Banco Sabadell, hizo visible las necesidades de celeridad y reducción de costes que reclaman los cargadores para hacer realidad el trasvase de tráficos de la carretera al ferrocarril, la enorme potencialidad de Asturias para el transporte marítimo y la versión de la intermodalidad que defienden con ardor los transportistas de la carretera: no se trata tanto de retirar camiones del asfalto como de subirlos al tren. La propuesta es de Ovidio de la Roza, presidente de la patronal Asetra, en una jornada que expande la opinión que liga las mejoras que acompañan al desarrollo del corredor atlántico noroeste con la oportunidad de hacer crecer las expectativas de la competitividad económica de la región. 

Aza enfatiza el valor del corredor para ser "menos periféricos"

Rosa Aza - Presidenta de Duro Felguera

De vuelta un rato a "mi vida anterior", la presidenta de Duro Felguera desempolvó ayer su experiencia como docente y directora del máster en Transporte y Gestión Logística de la Universidad de Oviedo, o como expresidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón, para introducir muchos matices en el "sentimiento de aislamiento continuo" que observa en Asturias desde antiguo. "Somos una región periférica en un país periférico", admite de entrada Rosa Aza, "pero lo periférico de un territorio no depende sólo de dónde está, sino del tiempo que se tarda y el coste que se asume al recorrer las distancias". Por eso "todo lo que signifique mejorar esas condiciones hará que Asturias sea menos periférica". La sentencia resume con cierta fiabilidad los motivos de la pertinencia de los esfuerzos del noroeste por conseguir la mejora de las infraestructuras del Corredor Atlántico y los de Asturias por engancharse a todas las oportunidades que éste anuncia para un futuro más o menos inmediato. 

Aza moderó ayer en el Club Prensa Asturiana una mesa de debate sobre el tráfico de mercancías que compartió con actores principales de la logística, cargadores y transportistas, dentro de la jornada "Corredor atlántico, retos y oportunidades". Así volvió al tiempo en el que una parte de su trayectoria se consagró al análisis de los efectos que las inversiones en infraestructuras de transportes tienen sobre la economía, o más bien a constatar que ese gasto tiene retorno. Sobre esa base se asienta su certeza, enlaza Aza, de que mejorar las redes "incrementa la productividad de la inversión privada y por tanto la competitividad de los territorios y su capacidad para atraer inversiones… En ese sentido", concluye, "todo lo que se haga en el corredor será bienvenido, positivo. A todos nos interesa que José Antonio Sebastián Ruiz", el comisionado del Gobierno para el eje atlántico y compañero de experiencia docente de Aza, "lo haga muy bien, que trabaje mucho, pero también que tenga suerte".

La presidenta de Duro llama también a esquivar la tentación "perversa" de priorizar la mejora de las infraestructuras sólo allí donde hay más tráficos. En ese caso, alerta, "las regiones que no los generan van a quedar siempre relegadas, y la inversión pública en el transporte tiene que tener también un componente de desarrollo territorial que haga que todos los territorios dispongan de oportunidades parecidas".

De la Roza: "El ferrocarril lleva muchos años mirándose el ombligo"

Ovidio de la Roza - Presidente de Asetra

El lamento y la alerta contra el riesgo de una "España hemipléjica" no es de ahora. Ovidio de la Roza, presidente de la patronal del transporte por carretera Asetra, recuerda la expresión de "hace cerca de veinte años", cuando se articulaba el lobby empresarial para el impulso del corredor mediterráneo y la denuncia se formulaba ya en el noroeste por oposición a él, todavía entonces "con muy poco éxito". De regreso en el presente, su primera advertencia anuncia con cierto escepticismo que "en Asturias estamos un poco cansados de enunciados". De la Roza viene a mandar por delante la apuesta de su sector por la intermodalidad y a traer un leve tirón de orejas para el ferrocarril. Al hablar de los corredores ferroviarios, explica, "hay que distinguir entre el transporte de viajeros y el de mercancías. El primero necesita rapidez; las mercancías prefieren eficiencia y seguridad, y esto lo da la carretera". Se remite a las pruebas y con datos del Ministerio recita un "cuatro por ciento escaso de cuota de mercado para el ferrocarril –corregido en directo por el comisionado al 4,7– y un 85 para la carretera. ¿Eso es porque hay políticas dirigidas a favorecernos? No. Eso es porque el ferrocarril lleva muchos años mirándose el ombligo y haciendo las cosas con enorme deficiencia".

Su tratamiento para este diagnóstico sugiere una versión de la intermodalidad que empieza pidiendo que el tren deje de entender al operador de carretera "como un elemento de acarreo entre una estación final y un punto de destino. Tenemos que subirnos al ferrocarril con nuestros camiones, remolques, contenedores, cajas móviles... Así el tráfico ferroviario ganaría mucha potencia". De otro modo, el incremento de la cuota del tren será difícil de alcanzar, y aquí los datos son de AECOC, "la organización más importante de usuarios de transporte, que ha dicho ya que en las condiciones actuales el proyecto del Ministerio para llegar a un diez por ciento de cuota de mercado en 2030 no es posible. Y explican por qué. Porque los modos de transporte no deben competir, sino complementarse, lo que la UE llama ‘ecomodalidad’ y que no consiste en quitar camiones de la carretera, sino en montarlos en el tren en el ferrocarril", insiste, y en efectuar en la red las mejoras que necesita para hacer todo eso posible. En Asturias, sin ir más lejos, "llevamos veinte años con la Zalia, que sería un punto de conexión esencial entre la carretera, el tren y los puertos" y sigue en espera.

Para volver al tren, CAPSA necesita que sea económicamente "viable"

Adrián Fariña - Responsable de Transportes en CAPSA

Desde la óptica de los cargadores, el responsable de Transportes en Corporación Alimentaria Peñasanta (CAPSA) se apunta en el bando de los "pesimistas" ante la posibilidad de que el cuatro por ciento largo de la cuota de mercado que ahora tiene el ferrocarril de mercancías pueda convertirse en un diez allá por el año 2030. Con Adrián Fariña habla la experiencia de una empresa que mueve al año 800.000 toneladas y que traslada el "noventaymuchos por ciento por carretera" aclarando que "no es necesariamente porque sea éste nuestro medio preferido". Detrás de la elección hay una mera cuestión de eficiencia logística y económica. "No somos sospechosos de estar en contra del ferrocarril", aclara de inmediato el directivo. "De hecho, tenemos nuestra propia terminal y durante muchos años salió de Asturias el ‘tren lechero’...". Tampoco tienen sobre sí los ganaderos propietarios de la Central Lechera Asturiana indicios de ser un colectivo poco concienciado con la defensa del medio ambiente. Son, al contrario, los más interesados en preservar su entorno, precisa Fariña, "pero la empresa necesita flujos rápidos y que el ferrocarril sea económicamente viable". Muy gráficamente, el responsable del movimiento mercante en la corporación agroalimentaria explica que nadie puede llegar a su consejo de administración a decir que el gasto en transporte va a pasar de cuarenta millones de euros a 45 "para ser más sostenible".

Está pidiendo la eficacia y rapidez que el tren no le ofrece en la situación actual del servicio. CAPSA saca de Asturias más de 40.000 camiones al año, y estas son las condiciones para que una parte de esa mercancía pueda llegar a regresar al tren. Queda dicho que Adrián Fariña se suma a los pesimistas incluso para el intento de que la cuota ferroviaria pueda subir al diez por ciento en 2030 como pretende el Ministerio. "Ahora mismo, no veo cambios sustanciales en la manera de hacer las cosas" ni prevé que sea posible modificar los resultados sin reformar los procedimientos. Y aunque "no estamos cerrados a nada", ha quedado claro que "necesitamos rapidez y economía y en este momento quien nos ofrece eso es la carretera". Probablemente esto tenga que cambiar, admite Fariña, hasta ir superando los desequilibrios y conseguir la compatibilidad entre modos de transporte, pero hoy por hoy esa camino tiene muchísimo trecho por delante.

A Arcelor le hace falta que el corredor llegue "hasta nuestra casa"

Juan López Guardado - Responsable de logística en Asturias de Arcelor

De los 4,2 millones de toneladas de producto terminado que salen cada año de las plantas asturianas de Arcelor Mittal, aproximadamente dos se los lleva el ferrocarril, en torno a uno la carretera y el resto queda para la mar. Se mueve "producto galvanizado para la industria automovilística, alambrón, hojalata para conservas y bebidas, envases, chapa gruesa para el naval y torres eólicas y carril" que por sus características sólo puede ser transportado en tren. Cuando habla Juan López Guardado, en su condición de responsable de Logística en Asturias de la multinacional siderúrgica, el desarrollo del corredor atlántico de mercancías se observa "con sumo interés", "pero nos vemos obligados a pensar que tiene que llegar a nuestra fábrica". Esa es una de sus condiciones para que los sesenta trenes que salen cada semana de las plantas asturianas puedan incrementarse, y lo dice aclarando que el progreso es posible, y que hay potencial también para sus movimientos de materia prima, "otras 700.000 toneladas" que contando las inversiones previstas para el futuro inmediato pueden dar de sí, "en dos o tres años, hasta los dos millones de toneladas" de transporte ferroviario. Aclara, no obstante, que para hacer real la meta hace falta rapidez, la celeridad que cada vez exigen más sus clientes y que configura una tarea pendiente más que mejorable sobre todo en lo que sale de Gijón y Avilés hacia la exportación. "Hay sitios a los que tardamos hasta doce días desde la planta y eso es una barbaridad", lamenta. Contando el "colapso" en frontera, el trasbordo a tren o a camión que hay que hacer en Irún, y si es a ferrocarril el último tramo pode carretera, en ocasiones "casi nos cuesta menos, no en tiempo, pero sí en gestión, mandar un barco a Australia que cuarenta toneladas a Francia…"

López Guardado querrá aclarar, por si acaso no se le ha entendido, que "tenemos productos que van a crecer en los próximos años, como el carril", y que la llegada del corredor no sólo a los puertos, sino "a nuestra casa", tiene en la empresa un valor de objetivo "ineludible". "Por eso insisto tanto", y por casa se refiere "tanto a la de Avilés como a la de Gijón". En caso contrario, "no habrá manera viable de gestionar las expediciones", advierte. Y "no se puede pensar que nuestro plan de crecimiento pueda quedar limitado por no tener una capacidad de expedición mejor que la que tenemos actualmente".

Asturias, "una región con suerte" para el tráfico marítimo

Celso Rodríguez - Director de la Naviera Alvargonzález

"Asturias es una región con suerte". Se asoma a "uno de los corredores marítimos por donde transitan los mayores flujos del mundo" a través de "dos puertos de interés general que no compiten, que son complementarios, muy competitivos, cercanos al cliente y tienen una amplia diversificación de operaciones". A Celso Rodríguez, director de Avilés de la Naviera Alvargonzález, no se le escapa ni esa potencialidad ni la certeza de que "conectar todo eso con la carretera y el ferrocarril todavía requiere trabajo". El directivo había empezado aclarando que "la situación geográfica de un país no se puede cambiar, pero la conectividad sí se puede mejorar", y que la supuestamente periférica España tiene "una posición privilegiada" si lo que se analiza es su potencialidad para el transporte marítimo. "El noroeste, aún más". Para justificar su defensa de las posibilidades de la mar como vía de transporte mercante, Rodríguez recuerda que los barcos llevan "el 85 por ciento del comercio mundial" y que el marítimo pasa por ser el modo "más eficiente en consumo de combustible por tonelada transportada". Con eso y con los 60 millones de toneladas que acumularon en 2022 los siete puertos que conecta el corredor del noroeste, "un volumen muy importante que representa entre el diez y el once por ciento del tráfico marítimo español", quedan plenamente trazados los contornos de una oportunidad.

Queda mucho por hacer para aprovecharla y en esta tarea, para buscar el sitio de Asturias en el competitivo universo portuario del norte peninsular, Rodríguez invita a tener en cuenta que los barcos son "un transporte caro", y que "reducir las estancias de los buques en el puerto permite optimizar mucho los costes. A día de hoy, la media de estancia ronda las 23 horas", destaca. "Si somos capaces de recortar esos tiempos, bien mediante procesos de automatización, de digitalización o de otras inversiones, las empresas asturianas podrán ser más competitivas a la hora de posicionar su mercancía con costes muy inferiores…". Si busca dónde hay margen para que los volúmenes de los puertos asturianos crezcan, el directivo de Alvargonzález dirigirá la mirada hacia el tráfico de contenedores, cuyo balance fue de 600.000 toneladas de los 24 millones del tráfico total en 2022. De mercancía general, "más susceptible de ser intermodal que los graneles, Gijón y Avilés movieron el año pasado un millón de camiones".